Экипаж

Капитан

Это мой корабль, да, пожалуй, можно и так сказать. Я – капитан корабля.

Помимо меня, на судне команда из 11 человек, девять мужчин и две женщины: двое рулевых, плотник, три матроса, машинист, помощник машиниста, кочегар, кок и хозяйка, она же – моя жена. Мы живем и работаем здесь,

в холодных водах Ботнического залива недалеко от города Кеми.

Отсюда, из штурманской рубки, я управляю судном «Кеми», когда весной, после таяния льдов, веду его на позицию, а осенью – обратно. Весной я жду не дождусь момента, когда мы сможем сняться с якоря. Вот и в этом году я каждый день выходил на берег и наблюдал за тем, как исчезают льды, чтобы понять, когда, наконец, я смогу отдать команду машинисту разводить пары.

А потом мы около шести месяцев просто стоим на месте и пару раз, вот как сейчас, ходим в Кеми за углем. И поэтому налоговики считают нас сухопутными крысами, а не моряками, что, конечно, обидно. Всю свою жизнь я служил на кораблях, как и все капитаны. Наш корабль стоит на месте, но мы все равно моряки.

Сейчас лето, поэтому дни долгие и светлые, солнце почти не заходит. Но зима рано добирается сюда, в самый конец Ботнического залива. Часто нам еще до середины ноября приходится уходить в Раахе с пути наступающего льда, там «Кеми» зимует. И мы тоже становимся на зимний прикол по своим домам – кто в Раахе, в Кеми, кто в Калайоки. Многих из нас ждут дома семьи, и это совсем другая жизнь. Дом, который не качается под ногами, и тарелки с супом, который не расплескивается по столу.

Машинист

Паровой котел – это сердце судна, так я думаю. Он качает кровь во все стороны, заботится о том, чтобы все работало, чтобы у нас была еда, тепло и условия для жизни. Моя задача – постоянно обеспечивать огонь в обеих топках.

Достаточно подбрасывать уголь через каждые пару часов, когда пар нужен только для обогрева и работы судового оборудования – ламп, холодильных устройств и всего такого. Когда судно на ходу, угля нужно так много и подбрасывать его приходится в таком быстром темпе, что тут уже в одиночку не успеваешь работать лопатой. Да если даже и успеешь, все равно напарник должен длинным толстым металлическим ломом разбивать шлаковую корку и выгребать шлак из топки. В таких случаях мы работаем одновременно с помощником машиниста.

Со временем у человека даже складываются с углем какие-то отношения. Научаешься его понимать, да и огонь тоже. В смысле, видишь, что и когда им нужно, чтобы они были довольны. Но огонь все равно остается огнем. Нужно следить за тем, чтобы не обжечь руки, когда лопатой закидываешь уголь в топку, и еще нельзя потерять равновесие, чтобы не повалиться на горячую стенку котла.

За месяц угля уходит тонн десять. Но запасов угля на судне хватает на очень долгое время. Все-таки в каждый из двух бункеров входит по 25 тонн, и еще пара тонн на днище под складом провизии – нам достаточно сделать за сезон всего парочку рейсов за углем.

Эти угольные рейсы – лучшие моменты в году. В это время мы все отдыхаем. Кто-то успевает повидаться с женой, но у многих нет такой возможности. И тогда, понятное дело, для них желанное место – портовые кабаки в Кеми.

Помощник машиниста

Часто дни стоят красивые и солнечные, и жизнь у нас спокойная. Но бывает и летом поднимается сильный шторм или ложится густой туман. Иногда – словно по щелчку пальцев. Тогда мы должны зажигать маяк. Или если видимость не превышает десяти морских миль. И еще надо включать туманный сигнал, его звук проходит и через самый непроглядный туман.

Иногда туманный сигнал приходится оставлять включенным по несколько дней. Звук сирены такой, что у нас на судне уши болят, хочется заткнуть их ватой. В таких случаях иногда даже мечтаешь, чтобы звукосигнальное устройство, наутофон, сломалось.

После того, как послушаешь туманный сигнал 36 часов кряду, то когда наступает тишина, она поначалу кажется чем-то нереальным, звук наутофона еще по многу часов раздается в голове.

Но, в конце концов, о шуме забываешь, когда наступают тихие и красивые летние деньки, и по вечерам после работы можно опять спокойно почитать книжку, посидеть на палубе, или заняться своими делами: кто спокойно рыбу ловит, кто кидает дротики – играет в дартс.

Каждый из нас по своему проводит свободное время и борется со скукой. Это, по правде сказать, и есть главная трудность в нашей работе. Конечно, всем приходится работать. Но отсюда никуда не деться. В голове постоянно крутятся мысли. Надо с ними уживаться.

Хозяйка

Если в пятницу гороховый суп и блины... то в субботу можно приготовить жареную картошку и колбасу, или печень в соусе... в какой-то день картофель в молоке и селедку, еще тушеная говядина... А на десерт можно сварить киселя не реже, чем два дня в неделю. В воскресенье, скажем, виноград. В среду – булка в молоке. В прошлый раз ребятам кисель с фруктами понравился, только-только его и хватило. Ну и, разумеется, кофе и выпечка. Вот такие дела. Надо будет не забыть заказать еще круп, овсянки, манки и риса. Макарон, сливочного масла и сыра двух сортов, подороже и подешевле, шесть и десять килограммов. Молока не меньше 355 литров, свежего, и еще консервированного и сухого, 56 банок и два килограмма... 1500 марок, этого должно хватить.

В воскресенье у нас всегда сосиски с картофельным пюре, а в пятницу вечером – гороховый суп, не стоит менять эту традицию, у мужиков в голове все перепутается. Стоит соблюдать устоявшийся распорядок. Никто не может сказать, когда будет шторм, а когда – неделя чудесной погоды, красивой, как невеста. Но пятничный гороховый суп и блины может предсказать каждый. Это дает ощущение уверенности, так мне кажется.

Тяжелее всего мне дается работа на кухне, особенно в сильный шторм. К счастью, на плите есть на этот случай ограждение, но все равно приходиться быть осторожной, чтобы не вылить на себя горячий суп. В самую плохую погоду мне даже приходилось тросом привязывать кастрюлю к плите. Есть ведь все равно надо, как бы там море не чудило.

Рабочие дни у меня долгие, больше десяти часов. Но я не жалуюсь и не ищу себе другой доли. Моя жизнь тут. Моя работа – заботиться о команде.

Матрос

Когда я начал работать на «Кеми», то боялся сильных штормов. Поначалу казалось, что корабль вообще не бывает в вертикальном положении. Но вскоре понял, что пока якорная цепь выдерживает шторм, мы в безопасности. Это наша палочка-выручалочка. Стальная цепь толщиной пять сантиметров, и не меньше 60 саженей в море. Такая цепь немало весит, больше 8000 килограммов, да вдобавок еще и сам якорь 900 килограммов, так что они удержат «Кеми» на месте.

Мы работаем вахтами по четыре и шесть часов. Лоцманов часто приходится перевозить вечером. Летом – почему бы и нет, когда ночи светлые, а если еще и штиль! Другое дело – в осенней темноте, в сезон сильных ветров и штормов. Такой вахты никто себе не пожелает. Да еще когда за это ничего не доплачивают. Если погода по-настоящему паршивая, иногда даже боишься за свою жизнь. Ботнический залив бывает суровым.

Вот и сегодня дует крепкий ветер прямо с юга. В половину восьмого стравили якорную цепь. В девять стали двигателем ослаблять нагрузку на якорь. В какой-то момент я даже подумал, не смоет ли штурманскую рубку в море, как это когда-то случилось со старой деревянной рубкой. Но и не такое выдержит наша видавшая виды посудина.

В самые сильные шторма волны даже перекатывают через палубу. В такие моменты я радуюсь, что тщательно проверил якорную цепь. Потому что, если она подведет, судно быстро развернет бортом к волнам, и они стремительно погонят «Кеми» к мелям у острова Кеминкраасели.

Лоцман

Когда я ступаю на судно, на мачте поднимают красно-белый лоцманский флаг. Что-то есть в этом красивое. Флаг – это знак всем мореплавателям, что им предлагается помощь, и что я тут, на месте – лоцман, готовый провести их суда в порт.

Когда на мачте чужого корабля поднимается флаг с буквой G, это означает, что мне пора покидать судно. Хотя, конечно, теперь все реже используются старые сигнальные флаги, практически на каждом судне имеется УКВ-радиостанция. Мир меняется, все время появляются новые устройства.

В хорошую погоду я могу, приняв сигнал, спрыгнуть в лоцманскую лодку через лацпорт в борту «Кеми». Но временами порывы ветра такие сильные, или волны настолько высокие, что лоцманскую лодку уже не подтянуть к лацпорту. Тогда мне нужно крепко ухватиться за трос шлюпочной лебедки и, пролетев по воздуху, словно какой-нибудь обитатель джунглей, запрыгнуть в лодку. Каждый раз это лазание заставляет меня немного поволноваться.

Вахтенный

Маяк живет в том же ритме, что и солнце. Если видимость хорошая, можно наслаждаться на палубе закатом почти до самого конца, но когда солнце начинает опускаться за горизонт, приходится зажигать маяк.

Делать это нужно в определенное время. Я помню расписание наизусть, но на всякий случай каждый раз сверяюсь с таблицей, которая висит на переборке штурманской рубки.

Когда наступает время зажигать маяк, я взбегаю наверх по стальной лестнице внутри маячной мачты. Захожу в маячную комнату и снимаю защитный колпак с линз. Когда линзы открыты, включаю подачу газа и ввожу сварочный пистолет в горелку. Момент, когда вспыхивает пламя, всегда немного торжественный.

А в утреннюю вахту огонь маяка следует погасить. Для этого нужно закрыть подачу газа и поднять колпак на место, чтобы защитить систему линз. Дать дорогостоящим линзам немного отдохнуть.

И все это происходит ежедневно, изо дня в день.

Раз в неделю находящийся на вахте должен еще и чистить линзы. Мне доставляет удовольствие это занятие. Нравится опускать замшу в теплую воду с небольшим количеством моющего средства для посуды. Надо соблюдать аккуратность и осторожно, до блеска, начищать линзы и окна маячной башни и добиваться такой чистоты и прозрачности, чтобы стекла были неразличимы невооруженным глазом.

Посмотрим, сколько я еще смогу включать и выключать маяк. Скоро на смену старому плавучему маяку придут кессонные и гидроакустические маяки, и хорошо, что этот плавучий музей уйдет в прошлое.